汽車產量連續下滑 一帶一路市場扩散如斯饥寒交

文章来源:文迪 时间:2018-12-26

  

汽車產量連續下滑 一帶一路市場扩散如斯饥寒交迫双管齐下開墾待時機

  汽車產量連續下滑 一帶一路市場扩散如斯饥寒交迫双管齐下開墾待時機 繼去年中國汽車產銷增速雙雙步入個位數增長區間後,往年以來低迷態勢加劇。 來自中國汽車工業協會的統計數據顯示,往年前三季度,中國汽車產銷辨別為1709.16萬輛和1705.65萬輛,產量同比累計下降0.8%,銷量同比累計微增0.3%。其中9月單月,全國汽車產量更是同比下滑瞭5.6% 。 “這在近10年來比擬少見。”國務院開展研討中心產業經濟研討部主任王曉明在接收21世紀經濟報道記者采訪時說,過來10年汽車產業均勻增速順次快於機械配備制作業、工業以及GDP增速。往年 ,這一先後順次完全倒置 。 連日來,21世紀經濟報道記者采訪獲知 ,在國際市場日益飽和的格式下,尚待開拓的“一帶一路”沿線市場被眾多車企視為下一片“藍海”。但多位業內人士指出,該市場的開墾有待機遇 。從2012年陸續三年來,中國汽車出口量均大幅下滑 。 汽車增速放緩 自中國“入市”起,中國汽車產業進入兩位數高速增長通道,2000年至2010年中國汽車產銷均勻速率約24%。不外 ,這一情況在2010年開頭有所改變,2010年至2014年這一增速縮減為7%,特別是從往年5月開頭,汽車產銷呈現15年來的初次負增長。 對付市場呈現變化的要素,上海明華有道商務征詢無限公司合夥人、汽車業務總監封士明在近日舉行的中國汽車產業地區經濟峰會上說 ,除瞭微觀經濟增速放緩這一大 背景外,中國汽車產銷增速雙雙回落至個位數,與一線城市限購和限牌政策、人口紅利短期內難以回復,以及滴滴、神州等共享出行方式減弱購車志願等毫不相關, 而另外一個短期要素是,受往年投資市場的顛簸所影響,團體股票被套牢從而制約瞭購車消費。 此前6年,中國汽車產銷量已陸續拿下環球第一桂冠,作為百姓經濟支柱產業,汽車產業往往可帶頭100多個行業開展,汽車制作業每添加1元,可帶頭上下遊關聯產業添加2.64元。但在往年國度統計局公佈三季度數據時,汽車增速放緩已成為影響經濟下滑的行業產業。 對付往年汽車產量總范圍推斷,朱宏任引見,研討機構辨別三次下調瞭預期,從年終的2500萬輛,到年中的2400萬輛 ,再到三季度的2300萬輛。 “如今看來,往年估量打破2400萬輛難度比擬大。”全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源猜測,將來10年中國汽車產銷量難以再現高速增長態勢,增速或將安穩在5%。 一個要害的緣由是 ,中國汽車產業正處於調整期,“處在一個由大變強的時期。”中國汽車征詢委員會委員張玉浦說。 一方面,從中國汽車產量而言,其從2000年的206.8萬輛上升至2014年的2372.3萬輛,環球占比也從3.54%進步至26.44% ,依照國務院參事室特約研討員姚景源的說法,如今一天的汽車產量就相當於七八年前半年的總產量。 在這種背景下,“總量過剩、構造性過剩是以後汽車工業產能過剩的根本特性,也是以後汽車工業開展存在的重要題目。”中國汽車技術研討中心首席專傢吳松泉說,中國車企面對產能過剩的壓力 。 另一方面,在消費需求上,中國汽車千人保有量剛剛超越100輛,雖然從美日韓等興旺國度經歷來看,爾後還會再堅持較疾速增長,但在王曉明看來,由於經濟放緩招致居民支出增長不確定性添加後,消費者當期購置預期會延後,“不外下滑隻是片刻性的 。”他說。 “一帶一路”市場需有序進入 在國際市場體現不如預期的格式下,借勢“一帶一路”這一國度戰略成為當日車企熱議的話題。 廣汽集團股份無限公司總經理助理歐陽惠芳將“一帶一路”戰略喻為中國企業第二輪走出去的機遇。在她看來,“一帶一路”沿線絕大少數國度都是新興經濟體,其汽 車消費是處於初級階段,與中國車企產品的市場定位比擬吻合;同時政策利好有助於中國車企以更快的速率、更低的本錢出口;隨著中國對外投資的添加和“一帶一 路”根底設備的完善,沿線國度對汽車平常需求也將會增大。 與會專傢估計,將來10年,“一帶一路”帶頭整個出口量將會占世界汽車總產量的三分之一,真正成為第三極。將來三年內,該地區汽車銷量能夠會到達1500萬-1800萬輛 。 就2012年到2014年這三年數據來看,“一帶一路”各地區汽車總銷量辨別為1218.85萬、1218.08萬、1219.38萬輛。若按此猜測,“一帶一路”的汽車銷量空間三年內無望增長20%-50%。 以西北亞市場為例,其和非洲相似,地區集中度十分高。“像泰國、馬來西亞、印尼,當前中國自主產品除瞭吉利、奇瑞、長城,還十分少。但這三個國度占到瞭整個西北亞市場范圍的將近90%以上,宏大市場等著我們中國自主品牌企業去開辟。”北京汽車國際開展無限公司副總裁劉偉松說。 不外,中國車企特別是自主品牌車企,國際化水平並不高。雖然在2012年中國汽車出口初次超越百萬輛,但陸續三年來出口量都在大幅度下滑,業內估計往年或在80萬臺左右;此外,出口市場構造仍以開展中國度新興市場為主。 為何中國汽車出海步伐遲緩,乃至呈現發展?專做汽車海內業務的劉偉松將應戰歸結為三點:技術才能、營銷才能和品牌力的差距 。 以最為中心的要素品牌為例,劉偉松此前市場調研發覺,自主品牌和合資品牌相比,後者在品牌溢價上到達40%左右。 “在產品方面,中國汽車走瞭十幾年的出口路線,但是我們的產品往往都是在價錢上想措施去跟外資品牌競爭,產品自身並沒有做太大的轉變,以致於我們的產品在很多市場基本無法銷售,更不要說做差別的競爭,如今企業的產品在國際市場消費當前再投入到海內市場,僅僅可以滿足海內市場最低門檻的要求。”劉偉松婉言 。 借“一帶一路”減速出海,不但需求處理車企本身題目,這一廣袤的新興市場還面對著不行預知的市場風險。 在上海通用五菱汽車無限公司計劃部首席專傢張玉林看來,“一帶一路”沿線國度宗教、領土等各類抵觸不時,開展情況較為惡劣。像北非地域,受法系品牌制約,對政策法規有傾向性,政局動亂,美金領取才能不敷,自在貿易協議名存實亡。 中國第一汽車集團公司計劃部部長付炳峰也提出擔憂:“我們如今運營汽車比擬困難瞭,走出去肯定能掙錢嗎?在那麼遼闊的市場裡去尋覓市場,結構零碎包括消費,稍不小心利潤根本就沒有瞭。” 他建議說,自主品牌車企一方面需求堅持以做品牌為主,另一方面進入“一帶一路”沿岸市場也需求堅持有序準繩。 免責聲明:本文僅代替作者團體觀念,與有關。其原創性以及文中陳說文字和內容未經本站證明,對本文以及其中全部或許局部內容、文字的真實性、完好性、及時性本站不作任何保證或承諾,請讀者僅作參考,並請自行核實相關內容。